Ремень – всего лишь капроновая лента. Но на её счету миллионы спасённых жизней. В автомобиль он пришёл прямиком из авиации ещё в начале прошлого века.
Ещё в 1903 году французский ученый и изобретатель Густав Дези Лебе предложил конструкцию пятиточечного ремня безопасности, состоящего из поясной и двух пересекающихся на груди диагональных лямок. Но идея поддержки не встретила – водители и пассажиры не хотели, чтобы их сажали на привязь, да и сам процесс пристёгивания доставлял кучу неудобств и отнимал немало времени. О ремнях вспомнили лишь спустя полвека, когда стала расти скорость, а вместе с ней и количество смертельных случаев в дорожных происшествиях. Только в 50-х годах прошлого века это удерживающее устройство стали устанавливать на автомобили сначала как дополнительное оборудование, а потом и штатно.
Вариантов пристёгивания и крепления лямок изобрели несколько десятков, хотя многие из них по разным причинам не прижились. Порой конструкция оказывалась излишне мудрёной или пользоваться ремнями было неудобно, а некоторые и вовсе неэффективно выполняли свои функции. Так, например, поясные ремни при ударе надежно фиксируют нижнюю часть тела в кресле, но позвоночник испытывает повышенные изгибные нагрузки, а голова встречается с панелью приборов, рулём и прочими элементами интерьера. Диагональные ремни, популярные на американских моделях 60-х годов, – наоборот, удерживают тело выше пояса, но не препятствуют «подныриванию» человека под лямку во время аварии, со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Поэтому поиски более удобных и удачных конструкций продолжались. В конце 1950-х годов шведский инженер Нильс Ивар Болин, перешедший из авиационного подразделения фирмы SAAB, где он занимался удерживающими системами для катапультирующих установок, в компанию Volvo, предложил трёхточечные ремни. Они состояли из поясной и диагональной лямок и единственного замка рядом с бедром водителя. Все три точки креплений к элементам автомобиля монтировались статически (отсюда и название – статический ремень). После тщательных испытаний новинка в 1959 году дебютировала на моделях Volvo PV 544 и P 120 Amazon и быстро доказала свое превосходство над прочими схемами. Уже через пару лет ими стали оснащать все автомобили шведской фирмы, а прочие производители могли приобрести бесплатную лицензию на производство и установку на свои машины таких удерживающих систем.
ИНЕРЦИОННЫЕ РЕМНИ
В 70-е годы конструкцию трёхточечного ремня усовершенствовали – вместо статических стали устанавливать инерционные. Основное отличие: вместо регулировочных пряжек нужную длину ленты автоматически отмеряет инерционная катушка. Всё, что требуется от пристегивающегося, вытянуть ремень и защёлкнуть замок, а излишки сами намотаются обратно на бобину. А если авария? Тело человека при ударе подаётся вперед, лента, натягиваясь, начинает разматывать катушку, но маятниковый или шариковый механизм, установленный в катушке, под действием центробежных сил мгновенно зафиксирует её и не даст ленте разматываться дальше. Этот эффект вы, наверняка, не раз испытывали, резко дергая за лямку.
Но блокировка срабатывает не только при резком вытягивании лямки, катушка также фиксируется при критических кренах и при ускорениях автомобиля 0,5-0,7g в любом из направлений. Таким образом, седоки фиксируются на своих местах не только при ударе, но и в случаях, когда автомобиль интенсивно замедляется или с большими боковыми ускорениями проходит вираж. Фиксатор также срабатывает при кренах и на начальных стадиях опрокидывания.
Спортивные статические четырёхточечные ремни менее комфортны, поскольку не дают свободы перемещения, но они надёжнее удерживают седоков при боковых и продольных ускорениях в «ковшах» кресел и имеют большую площадь взаимодействия с поверхностью тела. Соответственно, при аварии такие ремни оказывают меньшую нагрузку в местах контакта.
ОГРАНИЧИТЕЛИ
Гася ускорение, важно не допустить, чтобы хватка ремня не стала «мёртвой». Максимальное усилие, с которым ремень должен давить на грудь, живот и таз, не должно превышать 1500 Н (примерно 150 кг), иначе не избежать тяжелых травм. Поэтому при приближении к пиковой нагрузке срабатывает ограничитель усилия. Устроен он предельно просто: катушка с лентой посажена на торсион – стальной стрежень, который при определенном усилии на ремне начинает закручиваться и распускать ремень. Лямка, соответственно, удлиняется, нагрузка на грудную клетку человека снижается, при этом значение пикового замедления становится несколько ниже. Удар системой ремень-торсион гасится несколько мягче, нежели когда лента закреплена намертво. Шансы на выживание увеличиваются.
При очень сильных ударах (например, при высоких встречных скоростях во время лобовых столкновений), ограничитель усилия способен настолько сильно «стравить» ремень, что водитель и пассажир даже через сработавшие подушки безопасности могут «достать» до руля и передней панели.
На дорогих кабриолетах и купе ремень водителю и переднему пассажиру протягивает специальное устройство. Однако инженеры, кропотливо настраивая между собой элементы и системы безопасности (работу ремней, преднатяжителей, ограничителей усилия, скорость и силу раскрытия подушек безопасности, зону программируемой деформации кузова), проводят тысячи тестов, разбивают сотни и сотни автомобилей в поисках компромиссов, которые позволяют снизить последствия аварии в максимально широком диапазоне скоростей и ситуаций. Так что пристёгиваться – это жизненно важно. Подушки безопасности эффективны только в том случае, если вы будете пристёгнуты.
А ВООБЩЕ, ДЛЯ ЧЕГО НУЖНО ПРИСТЁГИВАТЬСЯ?
Давайте разбираться. Статистика говорит, что применение ремней безопасности уменьшает риск гибели и тяжёлых травм при фронтальном столкновении в 2-2,5 раза, при боковом — в 1,8 раза, а при опрокидывании — аж в 5 раз!
Во время и после удара необходимо, чтобы тело было зафиксировано на месте. И совершенно неважно, где вы сидите – спереди или сзади, в легковушке вы или в автобусе. Зачем фиксироваться? Чтобы предотвратить произвольные перемещения седоков по салону. «Прилететь» со всего маха головой в стекло, переломать руки и ноги об элементы интерьера, наткнувшись по пути глазом на рычаг коробки передач или стеклоочистителя, – малорадостная перспектива. Если голова попадёт между подголовником и боковой стойкой – тоже ничего хорошего. Куда мотнёт автомобиль в следующий момент после первого удара, спрогнозировать совершенно невозможно – вывих шейных позвонков вероятен даже на самых безобидных скоростях. Что последует дальше? Повторные удары или серия переворотов? Хотите при опрокидывании вылететь из бокового разбитого окна и быть раздавленным собственным автомобилем? Не пристёгивайтесь! А ведь таких аварий ежедневно в мире происходит сотни! Кстати, неофициальная статистика подтверждает – непристёгнутые пассажиры на переднем сиденье частенько разбивают лбы и ломают носы о переднюю панель, когда водитель резко бьёт по педали тормоза.
Будучи зафиксированным и плотно прижатым ремнём к «обволакивающему» креслу, имеющему боковую поддержку, тело находится в бережливых тисках. Водитель при резком манёвре или после удара с хорошо затянутым ремнём имеет возможность управлять автомобилем и бороться с ситуацией до последнего, с рабочего места его уже ничто не выбьет. Как бы ни крутило, ни било, ни переворачивало автомобиль на дороге или вне её, сиденье и ремень удерживают тело в максимально защищенном положении вдали от крыши, стоек кузова, передней панели. Автогонщики все прелести аварий и переворотов неоднократно прочувствовали на своих шкурах. Вспомните, как организована их посадка – они сидят буквально «вбитыми» в ковшеобразные кресла, плотно «связанные по рукам и ногам» многоточечными ремнями.
ПОМНИТЕ, РЕМЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ СПАСАЕТ ЖИЗНЬ!
По информации ГАИ УВД Брестского облисполкома